Dragas escariantes fazem estrago no garimpo dos Periquitos, perto de Itaituba

Dragas escariantes fazem estrago no garimpo dos Periquitos, perto de Itaituba

Há mais ou menos duas semanas, inicialmente chegaram duas dragas escariantes para o garimpo dos Periquitos, no local conhecido com Remanso dos Macacos, onde foi encontrado ouro no final do segundo semestre do ano passado.

No referido local já se encontravam cerca de vinte dragas pequenas, entre seis e oito polegadas, que continuaram trabalhando depois que a fofoca passou.

As duas dragas escariantes, que utilizam equipamento de dezesseis a dezoito polegadas, causaram um dano ao meio ambiente em apenas dois dias, muito maior do que as dragas pequenas em muitas semanas de trabalho.

Como se não bastasse, outras dragas escariantes se juntaram às duas primeiras, havendo oito em ação no momento.

A secretaria municipal de meio ambiente, de Itaituba, ao tomar conhecimento do fato, mandou fiscais para o local, os quais autuaram os infratores, dando-lhes o prazo de cinco dias para saírem de lá.

O Ibama, o Ministro Público Federal e o Ministério Público Estadual foram informados pela SEMMA, que na condição de ente fiscalizador mais próximo, fez o que estava ao seu alcance.

Sem condições para mandar paralisar essa agressão ao meio ambiente, a SEMMA solicitou providências desses órgãos, para que juntos façam o que tem que ser feito.

As dragas continuam sua ação devastadora, podendo ser que aumente o número delas, o que é bastante provável, ignorando as notificações.

De acordo como disse ao blog, o secretário de meio ambiente de Itaituba, engenheiro ambiental e sanitarista Hilário Vasconcelos, nenhuma ação de garimpo pode ser licenciada a menos de 500 metros da margem de rio.

É lamentável que haja tanta demora para que órgãos ambientais e até o MP, que tem poderes para conter crimes ambientais sejam tão lentos na tomada de decisões.

Enquanto isso, o teimoso rio Tapajós morre mais um pouco, pois toneladas e toneladas de terra são revolvidas diariamente, agora, muito próximo a Itaituba.

A região não é muito rica, pois só estão retirando 300 gramas de ouro dia, antes na mesma região era de 3 kilos, ou seja 10x mais, mas pelo preço do ouro compensa, uma média de 30 mil reais dia, mais as depesas de 50% 15 mil líquidos, nada mau para os desempregados.

Até quando ele vai suportar, só Deus sabe.

Decolagens sem pousos: 40 anos separam os pilotos Salgado e Luiz Feltrin. E tantos outros

Decolagens sem pousos: 40 anos separam os pilotos Salgado e Luiz Feltrin. E tantos outros

Ao contrário dos últimos 30 anos, o comandante Salgado não conseguiu pousar em parte alguma. Mas morreram também os pilotos Cercazim, Marcão, Ivinho**, Lourival, Levindo, Ivan, Nelson, Catatau, Jari, Isaías, Ivan II, Jean, o francês, Gerson e vários outros. Com eles, morreram dezenas de anônimos.

Jornalismo e História

O presente caso do acidente do bimotor prefixo PT-IMN, um Baron da Jotan Táxi Aéreo, de Itaituba, pilotado por Luiz Feltrin, e que transportava quatro passageiros do serviço de saúde aos indígenas, me faz lembrar tantos outros casos idênticos ocorridos nessa mesma rota nas últimas décadas. O avião de hoje já foi localizado, um mês depois da queda em meio à mata densa perto de Jacareacanga. Mas houve casos em que as buscas demoraram anos (não perca de vista que este texto foi escrito há muitos anos, embora a questão aí abordada permaneça presente. Daí a sua atualidade relativa).

A reportagem que segue eu publiquei no jornal O Liberal, de Belém, no dia 19 de junho de 1983. Ao final do texto há observações sobre fontes e outros episódios:

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Piloto de Garimpo

Por Manuel Dutra

O comandante Amaury Spinola Salgado acelerou os motores, pedindo máxima potência de seu Beech Craft Bonanza S35A, e decolou do aeroporto de Itaituba em direção a um dos muitos garimpos da região, transportando uma passageira e um carregamento de comestíveis. Ao contrário do que acontecera nos últimos 30 anos, o comandante Amaury não conseguiu pousar em parte alguma, apesar de ser considerado, na época, o melhor piloto de aviões pequenos que a região garimpeira sob a influência de Santarém/Itaituba conhecia. 

A decolagem que não teve pouso aconteceu no dia 9 de maio de 1974 e somente dois anos e meio mais tarde o avião foi finalmente encontrado, a cerca de 30 minutos de Itaituba, na rota dos garimpos do alto Tapajós. Somente a carcaça incinerada do aparelho e pedaços de vestuário foram encontrados. O corpo do piloto e o de sua passageira continuam misteriosamente desaparecidos. 

Foi a mais longa e mais volumosa operação de busca a um avião acidentado já vista na região. Durante 12 dias quatro aviões do Serviço de Busca e Salvamento, além de muitos outros aparelhos particulares, vasculharam a área, sem resultados. Finalmente, em dezembro de 1976 o garimpeiro Chico Mineiro encontrou os destroços, mas o achado não desfez de vez o mistério de dois corpos sumidos, além de terem sido encontrados vestígios de objetos pessoais. 

Ocupação pelo avião 

O desaparecimento do comandante Amaury foi a primeira grande baixa sofrida pelo grupo de aviadores pioneiros que, vindos de diversos Estados, mais notadamente do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul - e também do Pará - deram início, por volta de 1960, à ocupação, pelo avião, da imensa região de garimpagem do município de Itaituba e que paulatinamente se estenderia pela zona fronteiriça dos Estados do Pará, Amazonas e Mato Grosso. 

A descoberta dos garimpos do Tapajós vivia ainda seus primórdios e a aviação começava a substituir lentamente as aventuras, seguramente mais perigosas, das longas viagens de barco e canoas, maratonas que duravam até um mês, partindo de Santarém, até os locais onde se começava a arranhar a terra em busca do ouro. De acordo com os relatos de antigos pilotos, alguns deles já aposentados, pertence a um paraense a façanha de primeiro pousar numa pista de garimpo. E isso aconteceu em 1962, quando coube ao comandante Deusdedith Penna a tarefa de inaugurar a pista do garimpo do Marupá, ao comando de um vagaroso Cessna 162. Em condições infinitamente mais precárias do que hoje, a pista do Marupá, a primeira das 180 atualmente existentes, media tão somente 220 passos de comprimento. Tão malfeita era que velhos pilotos brincam, dizendo que a pista tinha três degraus e que para decolar era preciso ir pulando cada degrau, com o avião saltando até sair do chão. 

Farras de loucos 

A inauguração da pista do Marupá, hoje uma das melhores da área, marcava o fim de um ciclo que caracterizou os primeiros dias em busca do Eldorado nesta parte do Pará. Uma epopeia que deu os primeiros passos infrutíferos pelo ano de 1957 e que somente viria a efetivar-se em 1958, graças ao pioneirismo de dois irmãos - Nilçon Pinheiro (o ex-deputado estadual) e Edson Pinheiro (já falecido, comprovadamente por intoxicação mercurial). 

Varando as matas de Itaituba, vindo do Amazonas, eles foram literalmente abrindo uma imensa picada na selva, por entre rios, igarapés e mata fechada. Depois de atingir Jacareacanga até encontrar fortes indícios de cascalho de ouro nas margens do igarapé Cuiú-Cuiú, onde se fixaram para formar o primeiro garimpo da região, espécie de posto avançado para uma corrida gigantesca que ainda está por ser estudada e revelada em seu verdadeiro significado. 

E foi no Cuiú-Cuiú que se abriu a terceira pista de pouso, depois da do garimpo Carneirinho. Na época, Itaituba não passava de um acanhado ajuntamento típico da beira dos rios e Santarém era o ponto preferido para os garimpeiros que desciam do alto Tapajós para reencontrar a família e fazer farras de loucos. O intenso foguetório chamava a atenção para a chegada ou a saída dos barcos “Arnaldo Pinheiro” e “Barroso Pinheiro”, que faziam a ligação até os locais de onde o transporte somente poderia ser feito em botes de casco especial para as cachoeiras da região. 

Primeiros passos

Entretanto, nessa época, a ocupação dos garimpos por via aérea já ensaiava seus primeiros passos. O ouro já começava a atrair aventureiros e ainda é lembrado o Catalina PT-ANP pertencente ao quase legendário Capitão Muniz, que saía de Belém executando autêntica maratona de regatão pelo interior, quase sempre encerrando a linha em Jacareacanga. Tanto o Capitão Muniz como o comandante Rogério Abreu e o comandante Pita chegaram a pousar, do final da década de 50 para começos da década de 60, em Catalinas, em algumas áreas incipientes de garimpagem, graças à capacidade desse tipo de avião de utilizar o rio à falta de pista seca. Era a época da Sava (Serviços Aéreos do Vale Amazônico) que empregava velhos aviões alienados pela FAB. 

Foi nesse tempo da pré-história dos garimpos do Tapajós que o comandante Pita, que trabalhava na Sava, encontrava-se no aeroporto de Santarém, à espera de alguns passageiros para o município de Itaituba. Ele não sabia de quem se tratava. De repente, chega um caminhão trazendo 40 porcos e dois peões. Devidamente amarrados os animais, lotaram o avião e o aparelho decolou, roncando mais por dentro que por fora. Depois do pouso pioneiro numa pista de chão, protagonizado pelo paraense Deusdedith Penna, vieram, entre 1962 e 1963, Fábio Argento Camargo, gaúcho; Irineu Morini, paranaese; o paulista José Clóvis Stangl (filho do dono da fábrica de cerveja Caracu); o paraense César Medina do Amaral e o também paraense Francisco Ferreira Lima, além do polonês Munir Yurt Sever, apelidado de Michey. 

Um caboclo guiava o piloto 

Se voar para os garimpos ainda é hoje uma aventura que somente o afã do ouro e da riqueza podem motivar, infinitamente maiores eram os riscos arrostados por esses pioneiros. Nos primeiros anos, era comum os pilotos levarem consigo um caboclo conhecedor das matas e dos rios. Lá de cima, ele ia identificando os acidentes geográficos que eram checados no mapa pelo piloto. Boa parte da capacidade de carga dos pequenos aviões era comprometida com latas de gasolina para garantir o retorno. 

Sem os recursos mínimos - além da bússola - os voos eram feitos inteiramente visuais e qualquer mau tempo motivava um retorno imediato pela falta de pistas alternativas. Hoje, apesar dos progressos mínimos, os pilotos têm dezenas de alternativas de pouso nos toscos campos abertos na floresta. O grande número de aviões em voo diário permite a formação de uma verdadeira malha de intercomunicação no ar, de aparelho para aparelho, permitindo a quebra do isolamento e a possibilidade de localização mais rápida, em caso de acidente. Mesmo assim, continua desaparecido o piloto José Dias que, há três meses, saiu de Itaituba com dois passageiros e até hoje não há nenhum indício de seu paradeiro. Hoje, talvez, o comandante Amaury não teria passado tanto tempo desaparecido e seu caso tivesse sido envolto em menos mistérios. 

Como ele, não são poucos os pilotos que morreram nesse processo desordenado de ocupação da região, com necessidade cada vez maior de atingir os pontos mais distantes e inóspitos da floresta, onde quer que vá sendo encontrado ouro. Conhecidos, e até popularizados por seus nomes de guerra, ficaram nesses caminhos, além de Amaury, o veterano comandante Peres*, acidentado quando levava o avião para manutenção, no sul, viajando em companhia da própria mãe, da esposa e dos filhos de seus sócio, Flávio Galdino, num total de nove mortos, em janeiro de 1976, bem perto de Santarém. Foi esse o mais grave e chocante desastre aéreo que Santarém já conheceu. 

Pilotos e anônimos

Mas morreram também os pilotos Cercazim, Marcão, Ivinho**, Lourival, Levindo, Ivan, Nelson, Catatau, Jari, Isaías, Ivan II, Jean, o francês, Gerson e vários outros. Com eles, morreram dezenas de anônimos peões, garimpeiros, comerciantes, simples passageiros, mulheres e crianças. Embora sem ligação com o garimpo, mas viajando na rota Itaituba-Santarém, até o reitor nomeado do Seminário Pio Décimo, frei Vicente Fuerst, perdeu a vida ao lado de garimpeiros, perto de Boim, no começo de 1973. Os acidentes menores, sem mortes, são incontáveis, e as histórias que correm na região são inumeráveis. Nos últimos dez anos, com o incremento da aviação local, praticamente não passa um mês sem um acidente grave nessa epopeia da qual muitos saíram para a riqueza, e muitos, para o túmulo. 

Ao lado da abertura de dezenas de pistas de chão nas proximidades dos terrenos de garimpagem, a abertura das grandes rodovias Transamazônica e Santarém-Cuiabá veio dar maior - e relativa - segurança aos voos e nelas, algumas vezes, são feitos pousos de emergência. O crescimento de Itaituba, sobretudo a partir de 1971, com a penetração das estradas, foi aos poucos transformando aquela cidade no posto avançado em direção aos garimpos, substituindo Santarém que hoje se apresenta como ponto secundário. O número de aviões estacionados no aeroporto de Itaituba é impressionante e, há algum tempo, uma revista de circulação nacional afirmou que a cidade é o núcleo urbano com o maior número de aviões per capita do Brasil, embora a estimativa seja improvável. 

Segundo dados não oficiais, baseados entre Itaituba e Santarém, dedicados à rota dos garimpos, existem 170 pilotos, 20% deles originários da própria região, revezando-se no comando de 160 aviões que utilizam as 180 pistas espalhadas na área, das quais nem dez apresentam as condições mínimas de operação. Esse verdadeiro “boom” foi deslanchado, sobretudo, a partir de meados de 1964, quando a Reta (Rede Estadual de Transportes Aéreos), de Londrina, Paraná, mandou rumo ao Norte mais dois aviões. A mudança decorria da modernização das estradas no Sul do País e as empresas aéreas locais buscavam mercados mais compensadores. 

Pioneiros e clareiras

Nessa segunda leva, a da Reta, vieram os pilotos Rigo Nereu Jensen, Augusto Cercazin (morto num dos desastres mais misteriosos até hoje) e Augusto Paumitesta (assassinado após esta reportagem). A primeira equipe daquela empresa já havia chegado ao vale do Tapajós em janeiro de 1964, com três Bonanza comandados por Ivo Engelbert, Rubens Jomdral (hoje comandante de Boeing 737, na Vasp) e Fábio Proença Pires. Poucos meses antes já voara na região o próprio diretor da Reta, Sidney Polis. Depois vieram outros, entre eles Galdino Flávio de Almeida, na época em que o município de Itaituba era penetrado pelos pioneiros, inicialmente abrindo clareiras e pistas ao lado dos barrancos de garimpagem. 

No início, em locais onde ainda não havia pistas, as mercadorias eram costumeiramente jogadas dos aviões em direção aos barracões. Era a única maneira de fazer chegar, com certa rapidez, alimentos a grupos avançados de homens que adentravam a floresta por via fluvial. Nesse tempo, a malária e outras doenças eram uma ameaça maior que hoje, não porque fossem mais disseminadas que atualmente. Mas por causa do grande isolamento e da inexistência de radiofonias que possibilitassem a chamada de um teco-teco. Ao mesmo tempo, o avião foi fator decisivo de grande parte da penetração e expansão da área garimpeira, utilíssimo instrumento contra os perigos das enormes distâncias. 

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* O comandante Peres transportou o repórter autor desta reportagem de Santarém até o canteiro da então incipiente Mineração Rio do Norte, no Rio Trombetas, cerca de dois meses antes do acidente fatal. 

** O comandante Ivinho caiu num garimpo de Itaituba duas semanas após levar o repórter autor desta matéria à Serra da Lua, ou Serra do Ererê, município de Monte Alegre, viagem que resultou na reportagem “Na Serra do Ererê, a pedra dos falsos sacrifícios”, sobre as inscrições rupestres deixadas por antiga civilização. Esse sítio foi visitado, em 1992, pela arqueóloga Anna Roosevelt - rebatizado por ela como a Caverna da Pedra Pintada. Escavações na região, incluindo sítios em Santarém, levariam a pesquisadora norte-americana a afirmar, em entrevista a O Estado de S. Paulo (p.A18, 16.03.96): “O importante é que essas descobertas se opõem à teoria ainda corrente, segundo a qual a Amazônia sempre recebeu culturas de outros lugares. A cerâmica que descobrimos na região mostra o contrário: lá havia uma cultura original, com tecnologia própria...” (19.6.83). 

OBS:

As principais fontes para esta matéria foram os pilotos Fábio Argento Camargo, 

César Medina do Amaral e Francisco Ferreira Lima.

Seu Mané, o Paxá de Itaituba. No velho tempo dos descaminhos do ouro

Seu Mané, o Paxá de Itaituba. No velho tempo dos descaminhos do ouro

História de jornalista: quando "o dinheiro abafa"

“Na segunda, na quarta e na sexta-feira sou de uma. Na terça, na quinta e no sábado sou de outra. No domingo é minha folga, fico solteiro”.

Charge J. Bosco, especial para o livro Ramal dos Doidos, 1998

Quase ninguém na cidade e em toda a região garimpeira de Itaituba sabe quem é Aldo Inácio, um paulista de 38 anos que aqui chegou em 1980, vindo de Porto Velho numa Kombi. Mas ninguém desconhece o Seu Mané. E por duas razões - ele é hoje um dos homens mais ricos da região e que não faz segredo sobre sua vida familiar. Casado com duas mulheres com as quais tem oito filhos, cria um outro cuja mãe é gerente de uma de suas firmas e, para quem quiser surpreender-se, todos - só não a gerente - vivem sob o mesmo teto, aliás dentro do palacete cujas suítes têm a visão do Tapajós. 

Sadako Sudo Inácio, 36 anos, uma nissei paulista, foi a primeira mulher com quem Seu Mané casou-se no civil. Ela deu-lhe seis filhos - três homens e três mulheres. 

Mais tarde, começou a gostar, ‘por fora’, de Francinete Demétrio, 37 anos, natural de Rondônia. “Eu mesmo comecei a fazer com que as duas se aceitassem, eu levava presentes para uma e dizia que era a outra que mandava”, conta ele. Depois, “nós três achamos que era melhor dividir o mesmo fogão e resolvemos morar juntos”, ainda em Porto Velho. 

Para proporcionar status social à segunda mulher, Seu Mané casou-se no católico com Francinete, transformando-a ainda em sua sócia nas empresas que possui “para dar a ela também os direitos sobre os meus bens e assim minhas duas esposas ficaram em pé de igualdade”. E o relacionamento amoroso? Ele responde: “Na segunda, na quarta e na sexta-feira sou de uma. Na terça, na quinta e no sábado sou de outra. No domingo é minha folga, fico solteiro”. Sadako e Francinete são senhoras de duas suítes espaçosas de frente para o rio Tapajós, uma bem ao lado da outra e nas quais não faltam conforto e luxo. 

Totalmente submissas ao marido comum, “elas são tão unidas como se fossem duas irmãs”, vangloria-se Seu Mané. Segundo ele, e conforme foi possível observar, uma cuida dos filhos da outra, aparentemente sem distinção. As tarefas da casa são repartidas e é possível deparar-se com ambas conversando perto do fogão ou lavando os pratos junto com as empregadas. “Vivo feliz e começaria tudo de novo; não me vejo diferente das outras mulheres”, é o que afirma Sadako, praticamente a mesma opinião de Francinete, para quem “não é o dinheiro dele que faz isso”, frisando que a convivência triangular começou há 15 anos, quando a situação era outra. 

“Dinheiro abafa” 

Hoje as duas esposas de Seu Mané podem ser vistas, juntas, indo às compras, ao cabeleireiro, ou os três, presentes a um acontecimento social como foi no sábado passado, por ocasião do casamento de Elgislane, filha de Francinete. No convite para a festa constava o nome do pai da noiva e de suas duas esposas. Silfarney, um rapaz de 18 anos, filho também de Francinete, mostra-se tranquilo com a situação de sua família e não esconde que o “dinheiro abafa a discriminação”. Ele conta que, por vezes, há algumas gozações na escola e que, em casa, as brigas entre os irmãos nunca são causadas pelo fato de terem pai comum e mães distintas. 

Aldo Makuto Inácio é filho de Sadako e tem 14 anos. Ele assegura que “não há diferença entre nós e nós olhamos uma e outra como nossa mãe”. E arremata: “Imagino fazer como o meu pai, pode ser até mais de duas”. Para Seu Mané, “é difícil um lar funcionar tão bem como o meu”, recordando que, quando chegou a Itaituba, há sete anos, pobre e numa Kombi velha, havia discriminação, “além da perseguição que sofri por ser pobre e porque tinha um bar”, logo depois de deixar a condição de camelô, “gritando aí nas portas das lojas”. 

O nome Seu Mané surgiu da denominação de seu bar, em homenagem a Garrincha. Preso várias vezes “porque era pobre”, conta ele, acrescentando que “hoje consegui ser respeitado pela máfia que domina Itaituba”. E o patrimônio amealhado nesses sete anos? Aldo Inácio dá um sorriso maroto, como quem não quer ouvir a pergunta. Mas não se furta à resposta: Recentemente vendeu seus cinco supermercados por 86 milhões de cruzados “que ainda não pude receber”, tem uma papelaria, um laboratório de revelação em cores, três aviões de aluguel, 800 mesas de bilharito espalhadas pelos garimpos, três mil hectares de terra no quilômetro 180 da Transamazônica, nove casas e 22 terrenos em Itaituba, mais de mil hectares no Cento e Quarenta, propriedades na Transgarimpeira e 12 casas em Moraes Almeida. 

Ele diz que está parado, presentemente, com os negócios com ouro, por causa do preço baixo. Mas afiança que em 1983 e 1984 chegou a comprar 70% do ouro produzido em Itaituba. Talvez por ter diversificado suas atividades, não se concentrando somente nos negócios com ouro, Seu Mané é um dos raros empresários considerados grandes, que apresenta relativa liquidez neste momento, quando alguns dos conhecidos barões da região enfrentam dificuldades. 

Muitos Manés

“Se o ouro passasse dos atuais 1.100 para 2 mil cruzados o grama, em três meses todo mundo pagava todo mundo e a crise passava”. Seu Mané garante que na presente temporada “só uns dois” estão bamburrando nos garimpos, extraindo cerca de 100 quilos por semana. A dificuldade, diz ele, é a falta de capital de giro que afasta os investimentos. A situação dele é menos desastrosa, “porque eu sempre trabalhei em cima de marketing”. Homem de pouco estudo, Seu Mané mostra-se uma pessoa bem educada e relativamente bem informado, desde a bolsa de Londres às oscilações do mercado de capitais. 

Na semana passada, enquanto dava andamento aos preparativos do casamento da filha (cerca de 5 milhões de cruzados com a festa que incluiu aviões para transportar convidados), ele se reportava à poluição do Tapajós que, na frente de sua casa, está com a cor amarelada pelos despejos dos garimpos: “A chamada civilização é assim mesmo”. A despeito de todos os problemas hoje vividos na região do ouro, Aldo Inácio está convencido de que tudo pode mudar para melhor “e ainda podem surgir centenas de Seus Manés por aqui”. 

Desastre da Samarco: onde estavam as sirenes?

Publicado em: 10/11/2015

Desde quinta-feira estamos presenciando um drama dantesco que envolve a perda de vidas e imensos prejuízos à propriedade e ao meio ambiente.

O desastre da Samarco entrará para a infame lista dos maiores de toda a história do Brasil. Somente os impactos ambientais serão sentidos por décadas e poderão inviabilizar a água, a flora e a fauna de centenas de quilômetros de drenagens atingidas pela lama ferruginosa da Samarco.

Como sempre depois do roubo vêm os cadeados...

As autoridades, tentando se eximir das responsabilidades, paralisam a mineradora da Vale e da BHP-Billiton: começa a busca dos culpados e das causas deste acidente.

Do outro lado deste drama as famílias enterram os seus mortos e perdem a esperança de encontrar as dezenas de pessoas desaparecidas.

No meio do caos e da destruição que aniquilou a pequena e bucólica Bento Rodrigues a seguinte pergunta se sobressai:
Onde estavam as sirenes que poderiam ter evitado a morte de dezenas?

É simplesmente surreal a constatação de que a Samarco não investiu no mais básico de todos os equipamento de prevenção: um sistema de alarme para avisar a população das cidades ribeirinhas que seriam arrasadas, como o foram, no caso do rompimento das barragens.

Um sistema que custa alguns milhares de reais e que poderia ter salvado vidas e propriedades.

A explicação da Samarco, sobre essa enorme negligência, de que a empresa telefonou para algumas pessoas em Bento Ribeiro seria hilariante se não fosse absolutamente trágica.

E, para completar o quadro de ineficiência, no sábado após o acidente, a mineradora (finalmente) instalou sirenes em pontos estratégicos para alertar o pequeno grupo do resgate sobre um possível rompimento da terceira barragem de rejeitos...

Por que então não haviam instalado esse sistema, tão básico, no início da operação mineira?

Será que as outras barragens de rejeito da Vale, em outras minas no Brasil, ainda estão como a do Germano sem nenhum sistema de alarme para avisar a população sobre eventuais riscos?

Ou a mineradora , somente agora, está correndo contra o tempo e implantando as sirenes que não salvaram vidas e propriedades em Bento Rodrigues?

Garimpeiros extraem 200 quilos de ouro por mês no rio Madeira 

Em audiência pública em Rondônia, garimpeiros afirmam que são extraídos mensalmente 200 quilos de ouro. A cooperativa que representa a categoria pede que o governo crie uma forma de fiscalizar a atividade na região.

O presidente da Casa de Leis de Rondônia, Hermínio Coelho, marcou para o dia 13 de junho audiência pública para debater a atividade garimpeira de ouro no rio Madeira, no limite de Santo Antônio, até a divisa com o estado do Amazonas. As informações são do Portal de Rondônia.

A atividade continua acontecendo na região, mas de forma ilegal. Informações fornecidas pela Cooperativa dos Garimpeiros, Mineração e Agroflorestal (Minacoop), afirma que atualmente são retirados mensalmente 200 quilos de ouro do rio.

Segundo os garimpeiros, a atividade precisa ser monitorada, já que continua a crescer. Os garimpeiros ainda denunciaram as ações dos grupos que atuam na construção das usinas do rio Madeira.

De acordo com matéria publicada pelo site Tudo Rondônia, só no trecho entre Teotônio e a Vila de Vai Quem Quer, próximo ao antigo distrito de Mutum-Paraná, existe uma reserva de aproximadamente 700 toneladas de ouro, em uma área de cerca de 160 quilômetros.

O tema já foi debatido em uma outra audiência na Câmara de Porto Velho, na semana passada. Na ocasião foi debatida a necessidade do município de criar mecanismos de controle de cobrança de impostos para a lavra garimpeira no rio Madeira.

Os garimpeiros presentes à reunião e que falaram na audiência deixaram claro que os 200 quilos de ouro produzidos mensalmente não são o único produto extraído do rio. Eles alertam que a atividade da lavra envolve outras materiais como pedras preciosas, cascalho e areia que, em muitos casos, abastecem a construção civil do estado.

A audiência também contou com a presença de representantes de cooperativas que atuam no setor da lavra, do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) e do Governo do Estado.