Garimpos de topázio imperial no Alto Maracujá- OURO PRETO- MG

 Garimpos de topázio imperial no Alto Maracujá

O garimpo é uma atividade de extração mineral existente já há muito tempo no mundo. Os primeiros sinais dessa atividade datam do século XV, com os europeus que partiam em busca de novas terras para conquistar suas riquezas minerais. No Brasil, os garimpos começaram a despontar com maior destaque no século XVIII, com as campanhas em busca de ouro e diamantes no estado de Minas Gerais.

Para melhor entendimento, o garimpo é uma forma de extrair riquezas minerais (pedras preciosas e semipreciosas são mais comuns) utilizando-se, na maioria das vezes, de poucos recursos, baixo investimento, equipamentos simples e ferramentas rústicas. Segundo a legislação brasileira vigente sobre mineração, a atividade garimpeira é considerada uma forma legal de extração de riquezas minerais desde que atenda a determinadas regras e obrigações. É facultado a qualquer brasileiro ou cooperativa de garimpeiros que esteja regularizado no Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), órgão no país que controla todas as atividades de mineração.

O garimpo se torna problema justamente porque a maioria deles segue às margens da lei. Infelizmente, no Brasil, muitos garimpos quase sempre estão associados a confrontos, assassinatos, roubos, disputas de terra, prostituição, vícios, insegurança, impunidade, patrocínio de armas e narcotráfico e à degradação ambiental. Isto porque os garimpos ilegais são extremamente difíceis de serem controlados. Situam-se em regiões de difícil acesso, são dispersos pelo país, é migratório e não há regularidade na mão-de-obra e no regime de trabalho. Há muitos riscos para se estudar diretamente essa atividade. Dentro deste cenário se insere o garimpo de topázio imperial no Alto Maracujá, no distrito de Cachoeira do Campo, município de Ouro Preto, Minas Gerais. Este garimpo se enquadra muito bem em parte das descrições expostas anteriormente.

O Alto Maracujá vem sofrendo desde a década de 1970, com a ação de garimpos de topázio imperial. O nome Alto Maracujá se refere à região que abriga as nascentes do rio Maracujá, afluente da margem esquerda do rio das Velhas, este último afluente da margem direita do rio São Francisco.

Revista Gems&Gemologist

Topázio imperial lapidado

O topázio imperial é uma pedra preciosa de beleza impressionante, porém muito rara na natureza. Logo, tem valor de mercado muito elevado, o que aguça a procura pelos garimpeiros.

Desde 1750, o topázio imperial é extraído na região de Ouro Preto. Esse município é considerado, atualmente, como o único local no mundo onde ainda é possível se extrair este mineral em condições econômicas viáveis, visto que a formação geológica permite sua retirada com o mínimo de danos possíveis à sua estrutura. Uma pedra de topázio imperial que sofre danos físicos, apresentando-se trincada ou lascada, tem seu preço desvalorizado no mercado.

O Alto Maracujá tem toda sua área praticamente exposta à ação dos garimpos de topázio imperial. Quase todos os pontos de extração do mineral são clandestinos, o que agrava a situação. São utilizados métodos de lavra agressivos em termos ambientais além da grande quantidade de água gasta na extração e lavagem do topázio.

O rio Maracujá é formado basicamente por quatro córregos: Cipó, Arranchador ou Ranchador, Caxambu ou Olaria e Cascalho. Os garimpos se concentram, em sua maioria, no leito, às margens e nas cabeceiras dos córregos Cipó e Caxambu. O Cipó é considerado o principal córrego formador do rio Maracujá. Logo, todas as atividades que geram degradação ambiental nesse curso d'água afetam de forma negativa grande parte do rio. Os córregos Cascalho e Arranchador são os únicos que se encontram em melhor qualidade ambiental. O Cascalho, porque não há ocorrência de topázio em suas margens e leito, e o Arranchador, devido à ação efetiva da proibição de garimpos pelos proprietários das terras por onde ele passa.

O topázio imperial é geralmente encontrado a profundidades que variam de dois a sete metros na região do Alto Maracujá. É comum a existência de uma camada de solo que encobre os veios de cascalho (quartzo) onde está embutido o topázio. A retirada dessa camada de solo é feita por meio de escavação com picareta, enxadas e enxadões ou trator, quando o garimpo é semimecanizado. Essa operação é uma das principais causadoras da degradação ambiental e dos acidentes de trabalho na região. O solo exposto é carregado pela água da chuva ou dos próprios córregos, quando em períodos de cheias, e os sedimentos se espalham pela bacia, gerando o que se conhece como assoreamento. Este impacto dificulta a sobrevivência de peixes, entope canais e tubulações, muda o curso dos córregos bruscamente, aumenta os riscos de enchentes, além de proporcionar um aspecto visual negativo ao espelho d'água, degradando a paisagem.

Além do assoreamento, o garimpo instalado junto às margens dos córregos promove a retirada de boa parte das matas ciliares e de cabeceira, que são formações vegetais essenciais à proteção não só das águas, mas principalmente das nascentes (áreas de recarga). Na região, não é difícil visualizar árvores derrubadas lançadas no leito dos córregos. Esta prática é crime porque vai contra o Código Florestal que proíbe atividades desse tipo em áreas como as descritas acima.

Margem do córrego Cipó destruída por garimpo

Muitas vezes são construídas pequenas barragens rudimentares para a lavagem do solo e cascalho que contêm o topázio. Essas barragens modificam o curso dos córregos, fazendo com que eles atinjam estradas e pastos de pequenos sítios da região, causando prejuízos consideráveis principalmente no período das chuvas.

Como se não bastasse a degradação ambiental, os garimpeiros e pessoas que trabalham e trafegam pela região estão expostos a uma série de riscos de segurança e saúde ocupacional. Como as escavações para a retirada do topázio são realizadas sem técnica, há riscos de desmoronamento constantes. Já houve vários casos de acidentes fatais. Outros riscos podem ser citados tais como problemas ergonômicos, doenças devido ao trabalho exposto à intensa umidade, alcoolismo, brigas entre garimpeiros, assassinatos, quedas em buracos sem proteção ou cheios de água e lama, etc.

Barragens feitas no leito do Córrego Cipó

Enfim, os problemas são muitos para serem descritos. Tanto a polícia do meio ambiente quanto a prefeitura local vêm tentando resolver o problema, mas o nível de complexidade da situação, somado à falta de aparelhamento dessas entidades, inibe uma solução a curto prazo.

Realmente, soluções definitivas para esse problema estão muito longe de serem alcançadas. Isto porque os garimpos geram impactos não só nos meios físico e biótico, como também no social. A criação de uma cooperativa de garimpeiros seria uma alternativa, porém, não se sabe com precisão quantos são, quem são e onde estão esses trabalhadores. Não existe um censo que demonstre com certeza a massa trabalhadora que se expõe nas frentes de lavra dos garimpos de topázio imperial do Alto Maracujá. Informações extra-oficiais indicam que existem pais de família que dependem desse trabalho para sustento familiar devido ao desemprego, assim como existem pessoas de má índole, aventureiros, aqueles que buscam o garimpo de topázio como fonte de renda extra, aqueles que tem o garimpo como vício e não querem mudar de situação, grandes empresários que agem nos "bastidores" e pessoas com grau de instrução considerável, estes últimos fazem tanto estrago quanto aqueles garimpeiros sem instrução, o que é mais lamentável ainda.

Uma das nascentes do córrego Cipó destruída pelo garimpo

O que é necessário se fazer hoje pela "saúde" da bacia do rio Maracujá, bem como pela segurança dos seres humanos envolvidos direta ou indiretamente no garimpo, é um estudo de grande porte, abrangendo diversas áreas do conhecimento, de forma a identificar todos os problemas detalhadamente nos campos físico, biótico e socioeconômico para que as alternativas de solução possam ser mais bem elaboradas e aplicadas. O certo é que o foco deve ser direcionado para a informação do garimpeiro e a tentativa de persuadi-lo de que suas ações impensadas corresponderão a reações irreversíveis no futuro não só dele mas dos seus descendentes. O que foi percebido nos estudos de campo é que vários garimpeiros sabem que seu trabalho prejudica o meio ambiente. Provavelmente, as medidas a serem tomadas para mudança desse panorama devam começar por esses elementos.

O rio Maracujá está sujeito a problemas de poluição muito parecidos com os de outros rios brasileiros. Logo, a revitalização da bacia tem que passar por políticas públicas de saneamento e investimento em informação. A questão do garimpo é só mais um agravante que influencia a já crítica situação do rio.

Programas de educação ambiental devem ser realizados junto à população, principalmente nas escolas, para que todos tomem consciência de que a água é um bem essencial ao ser humano. Este deve protegê-la com sabedoria , para que um dia ela não se torne artigo de luxo, como já anda acontecendo em muitos lugares do planeta.

Cascata do Dom Bosco formada pelas águas do rio Maracujá

E quanto ao garimpo? Bem, os recursos minerais existem na natureza para serem utilizados. Afinal, muitos deles são essenciais à vida da sociedade moderna. O que se deve levar em consideração é que é possível se fazer garimpo, ou mineração em geral, com responsabilidade social e ambiental. Basta haver investimento, boa vontade, e trabalho dentro das normas técnicas e de desenvolvimento sustentável.

Curiosidades sobre Diamantes

Curiosidades sobre Diamantes -

Sobre os diamantes ORIGEM DO NOME: Diamante, do grego 'adamas', significa invencível e 'diaphanes', que significa transparente. Durante a Idade Média, acreditava-se que um diamante podia reatar um casamento desfeito. Era usado em batalhas como símbolo de coragem. Os antigos o chamavam de pedra do sol, devido ao seu brilho faiscante e os gregos acreditavam que o fogo de um diamante refletia a chama do amor. Sugere, portanto, a força e a eternidade do amor. »» S O DIAMANTE COMO JOIA: Só a partir do século XV, o diamante foi caracterizado como a joia da noiva, sendo Mary de Burgundy a primeira mulher a receber um colar de diamantes como um símbolo de noivado com o Arqueduque Maximilian da Austria em Agosto de 1477. Dos séculos XVII a XIX, usavam-se argolões como anéis de noivado. No século XX, ficou em moda o estilo "chuveiro", mais tarde o anel fieira. Depois o solitário, o estilo mais usado atualmente. EXPLORAÇÃO: A exploração das minas de diamante começou na Índia, entre os anos 800 e 600 A.C. Durante 2.000 anos, o Oriente produziu todos os diamantes conhecidos, incluindo o "Koh-i-Noor", o russo "Orloff", o "Esperança" e outros diamantes célebres. O seu uso era reservado às cortes reais e aos dignitários da igreja. As espadas, os colares das ordens, os cetros e as coroas usadas nas cerimônias eram ornadas de diamantes. DIAMANTES HISTÓRICOS E FAMOSOS:  O CULLINAN, o maior dos diamantes já encontrados, pesava 3.106 quilates quando bruto e originalmente um pouco menos de 1 libra e meia. Ele foi cortado em 9 pedras principais e 96 pedras menores.  O Estrela da África é a maior das pedras cortadas do Cullinan. é um dos doze mais famosos diamantes do mundo e pertence à COROA INGLESA. Ele pesava 530,20 quilates, tem 74 facetas e ainda é considerado como o maior diamante lapidado do mundo.  KOH-I-NOOR ou Koh-i-Nûr ("Montanha de Luz") foi mencionado pela primeira vez em 1304, pesando 186 quilates. O diamante veio do Tesouro de Lahore, no Punjab, e pode ter pertencido a imperadores Mughal. Relapidado em 1852, no reinado da Rainha Vitória, encontra-se entre AS JOIAS DA COROA INGLESA e hoje pesa 106 quilates. Tradicionalmente, o Koh-i-Noor é usado apenas por uma rainha ou rainha consorte: dizem que traz má sorte para qualquer homem que usá-lo...  O Olho do Ídolo Uma pedra no formato de pêra achatada e do tamanho de um ovo de galinha. O seu tamanho lapidado é de 70,20 quilates. Um outro diamante famoso que uma vez foi colocado no olho de um ídolo antes de ter sido roubado. A lenda também diz que ele foi dado como resgate da Princesa Rasheetah pelo "Sheik" da Kashmir ao Sultão da Turquia qua a tinha raptado.  O Excelsior A segunda maior pedra já encontrada é o Excelsior, que era de 995,2 quilates quando bruto. Alguns dizem que o Braganza é a segunda maior pedra já encontrada, mas não há registros de sua existência e muitos acreditam ser mitológico ou nem mesmo um diamante.   O Regente Um diamante verdadeiramente histórico descoberto em 1701 por um escravo índio perto de Golconda, pesava 410 quilates quando bruto. Quando pertencente a William Pitt, primeiro-ministro inglês, foi cortado em um brilhante no formato de uma almofada de 140,5 quilates e, até ter sido vendido para o Duque de Orleans, Regente da França, quando Luís XV ainda era uma criança em 1717, era chamado de "O Pitt". Foi então rebatizado como "O Regente" e colocado na coroa de Luís XV para a sua coroação. Após a Revolução Francesa, foi possuído por Napoleão Bonaparte que o colocou no cabo de sua espada. Atualmente está exposto no Louvre.  O diamante Hope (Esperança) Mais famoso do que qualquer outro diamante, o Hope foi, muito provavelmente, extraído da mina indiana Kollur, em Golconda. Roubado durante a Revolução Francesa, tornou a aparecer em Londres, em 1830 e foi comprado por Henry Philip Hope, razão pela qual atualmente tem esse nome. Foi em poder da família Hope que este diamante adquiriu a reputação horrível de trazer azar. Atualmente é exibido permanentemente no Instituto Smithsonian, em Washington, EUA (saiba mais).  O Grande Mogul foi descoberto no século XVII. A pedra tem esse nome em homenagem ao Xá Jehan, que construiu o Taj Mahal. Quando bruto, diz-se ter pesado 793 quilates. Atualmente encontra-se desaparecido.   O "Beau Sancy" testemunhou 400 anos de história europeia através das famílias reais da França, Casa de Orange, Inglaterra e Prússia. O célebre diamante, com 34,98 quilates e lapidação pera, foi usado por Maria de Médici em 1610, em sua coroação como rainha consorte de Henrique IV. Em 15 de maio de 2012, o Beau Sancy foi leiloado em Genebra, Suíça, arrematado por quase dez milhões de dólares (saiba mais).  Taylor - Burton Com 69,42 quilates, este diamante no formato de pera foi vendido em leilão em 1969 com a pressuposição de que ele poderia ser nomeado pelo comprador. Cartier, de Nova York, com sucesso, fez um lance para ele e imediatamente o batizou de "Cartier". Entretanto, no dia seguinte, Richard Burton comprou a pedra para Elizabeth Taylor por uma soma não revelada, rebatizando-o de "Taylor-Burton". Ele fez seu debut em um baile de caridade em Mônaco, em meados de novembro, onde Miss Taylor o usou como um pendente. Em 1978, Elizabeth Taylor anunciou que o estava colocando à venda e que planejava usar parte da renda para construir um hospital em Botswana. Somente para inspecionar, os possíveis compradores tiveram que pagar $ 2.500 para cobrir os custos de mostrá-lo. Em junho de 1979, ele foi vendido por quase $ 3 milhões e a última notícia que temos dele é que se encontra na Arábia Saudita.  O Orloff Acredita-se que tenha pesado cerca de 300 quilates quando foi encontrado. Uma vez foi confundido com o Grande Mogul, e atualmente faz parte do Tesouro Público de Diamantes da União Soviética em Moscou. Uma das lendas diz que "O Orloff" foi colocado como olho de Deus no templo de Sri Rangen e foi roubado por um soldado francês disfarçado de hindu.   Hortensia Esta pedra cor de pêssego, de 20 quilates, tem esse nome em honra de Hortense de Beauharnais, Rainha da Holanda, que era filha de Josephine e a enteada de Napoleão Bonaparte. O Hortensia fez parte das Jóias da Coroa Francesa desde que Luís XIV o comprou. Junto com o Regente, atualmente está em exposição no Louvre, em Paris.  Entre os mais novos diamantes famosos está o "Amsterdã", uma das pedras preciosas mais raras do mundo, um diamante totalmente negro. Proveniente de uma parte do Sul da África, cujo local se mantém em segredo, tem peso bruto de 55.58 quilates. A belíssima pedra negra tem um formato de uma pêra e possui 145 faces e pesa 33.74 quilates.

Como nasce um diamante

Como nasce um diamante Os diamantes têm muitos milhões de anos de idade. A formação dos diamantes começou há milhões de anos atrás nas profundidades da terra quando o carbono foi cristalizado por intenso calor e pressão. Os diamantes ascenderam à superfície através de erupções vulcânicas. Mais tarde, quando as atividades vulcânicas diminuíram e a era glacial tomou lugar, os diamantes permaneceram encaixados em um magma solidificado conhecido como "blue ground" ou "kimberlite". Há tipos diferentes de minas - incluindo tubos do kimberlite e depósitos aluviais. Os diamantes encontrados em depósitos aluviais foram às vezes formados em um lugar muito distante de onde estão alojados. Através dos séculos eles têm erudido dos tubos de 'kimberlite' e então carregados, primeiramente pelas águas das chuvas e depois pelos rios.

Os diamantes têm muitos milhões de anos de idade. A formação dos diamantes começou há milhões de anos atrás nas profundidades da terra quando o carbono foi cristalizado por intenso calor e pressão. Os diamantes ascenderam à superfície através de erupções vulcânicas. Mais tarde, quando as atividades vulcânicas diminuíram e a era glacial tomou lugar, os diamantes permaneceram encaixados em um magma solidificado conhecido como "blue ground" ou "kimberlite". Há tipos diferentes de minas - incluindo tubos do kimberlite e depósitos aluviais. Os diamantes encontrados em depósitos aluviais foram às vezes formados em um lugar muito distante de onde estão alojados. Através dos séculos eles têm erudido dos tubos de 'kimberlite' e então carregados, primeiramente pelas águas das chuvas e depois pelos rios.

Decolagens sem pousos: 40 anos separam os pilotos Salgado e Luiz Feltrin. E tantos outros

Ao contrário dos últimos 30 anos, o comandante Salgado não conseguiu pousar em parte alguma. Mas morreram também os pilotos Cercazim, Marcão, Ivinho**, Lourival, Levindo, Ivan, Nelson, Catatau, Jari, Isaías, Ivan II, Jean, o francês, Gerson e vários outros. Com eles, morreram dezenas de anônimos.

Jornalismo e História

O presente caso do acidente do bimotor prefixo PT-IMN, um Baron da Jotan Táxi Aéreo, de Itaituba, pilotado por Luiz Feltrin, e que transportava quatro passageiros do serviço de saúde aos indígenas, me faz lembrar tantos outros casos idênticos ocorridos nessa mesma rota nas últimas décadas. O avião de hoje já foi localizado, um mês depois da queda em meio à mata densa perto de Jacareacanga. Mas houve casos em que as buscas demoraram anos (não perca de vista que este texto foi escrito há muitos anos, embora a questão aí abordada permaneça presente. Daí a sua atualidade relativa).

A reportagem que segue eu publiquei no jornal O Liberal, de Belém, no dia 19 de junho de 1983. Ao final do texto há observações sobre fontes e outros episódios:

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Piloto de Garimpo

O comandante Amaury Spinola Salgado acelerou os motores, pedindo máxima potência de seu Beech Craft Bonanza S35A, e decolou do aeroporto de Itaituba em direção a um dos muitos garimpos da região, transportando uma passageira e um carregamento de comestíveis. Ao contrário do que acontecera nos últimos 30 anos, o comandante Amaury não conseguiu pousar em parte alguma, apesar de ser considerado, na época, o melhor piloto de aviões pequenos que a região garimpeira sob a influência de Santarém/Itaituba conhecia. 

A decolagem que não teve pouso aconteceu no dia 9 de maio de 1974 e somente dois anos e meio mais tarde o avião foi finalmente encontrado, a cerca de 30 minutos de Itaituba, na rota dos garimpos do alto Tapajós. Somente a carcaça incinerada do aparelho e pedaços de vestuário foram encontrados. O corpo do piloto e o de sua passageira continuam misteriosamente desaparecidos. 

Foi a mais longa e mais volumosa operação de busca a um avião acidentado já vista na região. Durante 12 dias quatro aviões do Serviço de Busca e Salvamento, além de muitos outros aparelhos particulares, vasculharam a área, sem resultados. Finalmente, em dezembro de 1976 o garimpeiro Chico Mineiro encontrou os destroços, mas o achado não desfez de vez o mistério de dois corpos sumidos, além de terem sido encontrados vestígios de objetos pessoais. 

Ocupação pelo avião 

O desaparecimento do comandante Amaury foi a primeira grande baixa sofrida pelo grupo de aviadores pioneiros que, vindos de diversos Estados, mais notadamente do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul - e também do Pará - deram início, por volta de 1960, à ocupação, pelo avião, da imensa região de garimpagem do município de Itaituba e que paulatinamente se estenderia pela zona fronteiriça dos Estados do Pará, Amazonas e Mato Grosso. 

A descoberta dos garimpos do Tapajós vivia ainda seus primórdios e a aviação começava a substituir lentamente as aventuras, seguramente mais perigosas, das longas viagens de barco e canoas, maratonas que duravam até um mês, partindo de Santarém, até os locais onde se começava a arranhar a terra em busca do ouro. De acordo com os relatos de antigos pilotos, alguns deles já aposentados, pertence a um paraense a façanha de primeiro pousar numa pista de garimpo. E isso aconteceu em 1962, quando coube ao comandante Deusdedith Penna a tarefa de inaugurar a pista do garimpo do Marupá, ao comando de um vagaroso Cessna 162. Em condições infinitamente mais precárias do que hoje, a pista do Marupá, a primeira das 180 atualmente existentes, media tão somente 220 passos de comprimento. Tão malfeita era que velhos pilotos brincam, dizendo que a pista tinha três degraus e que para decolar era preciso ir pulando cada degrau, com o avião saltando até sair do chão. 

Farras de loucos 

A inauguração da pista do Marupá, hoje uma das melhores da área, marcava o fim de um ciclo que caracterizou os primeiros dias em busca do Eldorado nesta parte do Pará. Uma epopeia que deu os primeiros passos infrutíferos pelo ano de 1957 e que somente viria a efetivar-se em 1958, graças ao pioneirismo de dois irmãos - Nilçon Pinheiro (o ex-deputado estadual) e Edson Pinheiro (já falecido, comprovadamente por intoxicação mercurial). 

Varando as matas de Itaituba, vindo do Amazonas, eles foram literalmente abrindo uma imensa picada na selva, por entre rios, igarapés e mata fechada. Depois de atingir Jacareacanga até encontrar fortes indícios de cascalho de ouro nas margens do igarapé Cuiú-Cuiú, onde se fixaram para formar o primeiro garimpo da região, espécie de posto avançado para uma corrida gigantesca que ainda está por ser estudada e revelada em seu verdadeiro significado. 

E foi no Cuiú-Cuiú que se abriu a terceira pista de pouso, depois da do garimpo Carneirinho. Na época, Itaituba não passava de um acanhado ajuntamento típico da beira dos rios e Santarém era o ponto preferido para os garimpeiros que desciam do alto Tapajós para reencontrar a família e fazer farras de loucos. O intenso foguetório chamava a atenção para a chegada ou a saída dos barcos “Arnaldo Pinheiro” e “Barroso Pinheiro”, que faziam a ligação até os locais de onde o transporte somente poderia ser feito em botes de casco especial para as cachoeiras da região. 

Primeiros passos

Entretanto, nessa época, a ocupação dos garimpos por via aérea já ensaiava seus primeiros passos. O ouro já começava a atrair aventureiros e ainda é lembrado o Catalina PT-ANP pertencente ao quase legendário Capitão Muniz, que saía de Belém executando autêntica maratona de regatão pelo interior, quase sempre encerrando a linha em Jacareacanga. Tanto o Capitão Muniz como o comandante Rogério Abreu e o comandante Pita chegaram a pousar, do final da década de 50 para começos da década de 60, em Catalinas, em algumas áreas incipientes de garimpagem, graças à capacidade desse tipo de avião de utilizar o rio à falta de pista seca. Era a época da Sava (Serviços Aéreos do Vale Amazônico) que empregava velhos aviões alienados pela FAB. 

Foi nesse tempo da pré-história dos garimpos do Tapajós que o comandante Pita, que trabalhava na Sava, encontrava-se no aeroporto de Santarém, à espera de alguns passageiros para o município de Itaituba. Ele não sabia de quem se tratava. De repente, chega um caminhão trazendo 40 porcos e dois peões. Devidamente amarrados os animais, lotaram o avião e o aparelho decolou, roncando mais por dentro que por fora. Depois do pouso pioneiro numa pista de chão, protagonizado pelo paraense Deusdedith Penna, vieram, entre 1962 e 1963, Fábio Argento Camargo, gaúcho; Irineu Morini, paranaese; o paulista José Clóvis Stangl (filho do dono da fábrica de cerveja Caracu); o paraense César Medina do Amaral e o também paraense Francisco Ferreira Lima, além do polonês Munir Yurt Sever, apelidado de Michey. 

Um caboclo guiava o piloto 

Se voar para os garimpos ainda é hoje uma aventura que somente o afã do ouro e da riqueza podem motivar, infinitamente maiores eram os riscos arrostados por esses pioneiros. Nos primeiros anos, era comum os pilotos levarem consigo um caboclo conhecedor das matas e dos rios. Lá de cima, ele ia identificando os acidentes geográficos que eram checados no mapa pelo piloto. Boa parte da capacidade de carga dos pequenos aviões era comprometida com latas de gasolina para garantir o retorno. 

Sem os recursos mínimos - além da bússola - os voos eram feitos inteiramente visuais e qualquer mau tempo motivava um retorno imediato pela falta de pistas alternativas. Hoje, apesar dos progressos mínimos, os pilotos têm dezenas de alternativas de pouso nos toscos campos abertos na floresta. O grande número de aviões em voo diário permite a formação de uma verdadeira malha de intercomunicação no ar, de aparelho para aparelho, permitindo a quebra do isolamento e a possibilidade de localização mais rápida, em caso de acidente. Mesmo assim, continua desaparecido o piloto José Dias que, há três meses, saiu de Itaituba com dois passageiros e até hoje não há nenhum indício de seu paradeiro. Hoje, talvez, o comandante Amaury não teria passado tanto tempo desaparecido e seu caso tivesse sido envolto em menos mistérios. 

Como ele, não são poucos os pilotos que morreram nesse processo desordenado de ocupação da região, com necessidade cada vez maior de atingir os pontos mais distantes e inóspitos da floresta, onde quer que vá sendo encontrado ouro. Conhecidos, e até popularizados por seus nomes de guerra, ficaram nesses caminhos, além de Amaury, o veterano comandante Peres*, acidentado quando levava o avião para manutenção, no sul, viajando em companhia da própria mãe, da esposa e dos filhos de seus sócio, Flávio Galdino, num total de nove mortos, em janeiro de 1976, bem perto de Santarém. Foi esse o mais grave e chocante desastre aéreo que Santarém já conheceu. 

Pilotos e anônimos

Mas morreram também os pilotos Cercazim, Marcão, Ivinho**, Lourival, Levindo, Ivan, Nelson, Catatau, Jari, Isaías, Ivan II, Jean, o francês, Gerson e vários outros. Com eles, morreram dezenas de anônimos peões, garimpeiros, comerciantes, simples passageiros, mulheres e crianças. Embora sem ligação com o garimpo, mas viajando na rota Itaituba-Santarém, até o reitor nomeado do Seminário Pio Décimo, frei Vicente Fuerst, perdeu a vida ao lado de garimpeiros, perto de Boim, no começo de 1973. Os acidentes menores, sem mortes, são incontáveis, e as histórias que correm na região são inumeráveis. Nos últimos dez anos, com o incremento da aviação local, praticamente não passa um mês sem um acidente grave nessa epopeia da qual muitos saíram para a riqueza, e muitos, para o túmulo. 

Ao lado da abertura de dezenas de pistas de chão nas proximidades dos terrenos de garimpagem, a abertura das grandes rodovias Transamazônica e Santarém-Cuiabá veio dar maior - e relativa - segurança aos voos e nelas, algumas vezes, são feitos pousos de emergência. O crescimento de Itaituba, sobretudo a partir de 1971, com a penetração das estradas, foi aos poucos transformando aquela cidade no posto avançado em direção aos garimpos, substituindo Santarém que hoje se apresenta como ponto secundário. O número de aviões estacionados no aeroporto de Itaituba é impressionante e, há algum tempo, uma revista de circulação nacional afirmou que a cidade é o núcleo urbano com o maior número de aviões per capita do Brasil, embora a estimativa seja improvável. 

Segundo dados não oficiais, baseados entre Itaituba e Santarém, dedicados à rota dos garimpos, existem 170 pilotos, 20% deles originários da própria região, revezando-se no comando de 160 aviões que utilizam as 180 pistas espalhadas na área, das quais nem dez apresentam as condições mínimas de operação. Esse verdadeiro “boom” foi deslanchado, sobretudo, a partir de meados de 1964, quando a Reta (Rede Estadual de Transportes Aéreos), de Londrina, Paraná, mandou rumo ao Norte mais dois aviões. A mudança decorria da modernização das estradas no Sul do País e as empresas aéreas locais buscavam mercados mais compensadores. 

Pioneiros e clareiras

Nessa segunda leva, a da Reta, vieram os pilotos Rigo Nereu Jensen, Augusto Cercazin (morto num dos desastres mais misteriosos até hoje) e Augusto Paumitesta (assassinado após esta reportagem). A primeira equipe daquela empresa já havia chegado ao vale do Tapajós em janeiro de 1964, com três Bonanza comandados por Ivo Engelbert, Rubens Jomdral (hoje comandante de Boeing 737, na Vasp) e Fábio Proença Pires. Poucos meses antes já voara na região o próprio diretor da Reta, Sidney Polis. Depois vieram outros, entre eles Galdino Flávio de Almeida, na época em que o município de Itaituba era penetrado pelos pioneiros, inicialmente abrindo clareiras e pistas ao lado dos barrancos de garimpagem. 

No início, em locais onde ainda não havia pistas, as mercadorias eram costumeiramente jogadas dos aviões em direção aos barracões. Era a única maneira de fazer chegar, com certa rapidez, alimentos a grupos avançados de homens que adentravam a floresta por via fluvial. Nesse tempo, a malária e outras doenças eram uma ameaça maior que hoje, não porque fossem mais disseminadas que atualmente. Mas por causa do grande isolamento e da inexistência de radiofonias que possibilitassem a chamada de um teco-teco. Ao mesmo tempo, o avião foi fator decisivo de grande parte da penetração e expansão da área garimpeira, utilíssimo instrumento contra os perigos das enormes distâncias. 

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* O comandante Peres transportou o repórter autor desta reportagem de Santarém até o canteiro da então incipiente Mineração Rio do Norte, no Rio Trombetas, cerca de dois meses antes do acidente fatal. 

** O comandante Ivinho caiu num garimpo de Itaituba duas semanas após levar o repórter autor desta matéria à Serra da Lua, ou Serra do Ererê, município de Monte Alegre, viagem que resultou na reportagem “Na Serra do Ererê, a pedra dos falsos sacrifícios”, sobre as inscrições rupestres deixadas por antiga civilização. Esse sítio foi visitado, em 1992, pela arqueóloga Anna Roosevelt - rebatizado por ela como a Caverna da Pedra Pintada. Escavações na região, incluindo sítios em Santarém, levariam a pesquisadora norte-americana a afirmar, em entrevista a O Estado de S. Paulo (p.A18, 16.03.96): “O importante é que essas descobertas se opõem à teoria ainda corrente, segundo a qual a Amazônia sempre recebeu culturas de outros lugares. A cerâmica que descobrimos na região mostra o contrário: lá havia uma cultura original, com tecnologia própria...” (19.6.83). 

OBS:

As principais fontes para esta matéria foram os pilotos Fábio Argento Camargo, 

César Medina do Amaral e Francisco Ferreira Lima. 

GARIMPOS DO TAPAJÓS -

GARIMPOS DO TAPAJÓS - 

A Província Aurífera do Tapajós inserida na Reserva Garimpeira do Tapajós, criada através de Portaria Interministerial nº 882, de 25 de julho de 1983, com publicação no Diário Oficial da União em 28 de Julho de 1983, ocupa uma superfície de aproximadamente 250.000 km².

As jazidas de ouro localizadas nessa região, distribuem-se ao longo da intensa rede de drenagem tributária do Rio Tapajós, mencionando-se entre os mais importantes cursos d’água, os rios Jamanxim, Tocantins, Crepori, Creporizinho, Marupá, Novo, Surubim, Tropas, Mutum e Pacu. Os Rios Parauari, Amana e seus tributários, já pertencem a bacia do Rio Amazonas.  

Por longas décadas o sonho de “Bamburrar” (fazer fortuna) acalentou o sonho de milhares de garimpeiros. É a história comum na vida dos homens que abandonaram e até hoje, abandonam suas famílias, para buscarem na floresta Amazônica o mais cobiçado dos metais: o ouro. Muitos acabaram nunca saindo dos garimpos, e nem tão pouco enriqueceram, padeceram na própria floresta, abatidos pela malária, violência e/ou pelas dificuldades de se viver sem a mínima infraestrutura. O resultado deste componente são histórias de abandono, violência, o aumento dos surtos de malária e a crescente contaminação por mercúrio. 

        

                                                             Pista do Sudário - Rio Marupá

Os Precursores da Garimpagem na Região

Em 1958 os irmãos Nilson e Edson Pinheiro, descobriram a primeira jazida de ouro no Tapajós, denominada “Grota Rica das Tropas” localizada a poucos quilômetros a montante da foz do Rio das Tropas, tributário da  margem direita do Rio Tapajós. Essa área chegou a produzir toneladas de ouro, tipo pepita.  Posteriormente vieram os Irmãos Sudários precursores da garimpagem na região do Rio Marupá. Os Irmãos Uchoa (Wilson, Walter e Weimar) criaram diversos garimpos na região do Rio Amana, inclusive o garimpo do Porquinho. O José Cândido de Araújo, o Popular Zé Arara – um dos maiores produtores e compradores de ouro de toda a região dominou por muitos anos a Região do Garimpo do Patrocínio no Rio Surubim, que posteriormente vendeu parte do Garimpo ao Ruy Barbosa de Mendonça.

A descoberta do ouro no Rio Teles Pires aconteceu em 1978 com a decadência dos garimpos de Peixoto de Azevedo. A febre do ouro fez com que durante o auge da extração em 1989, o município de Apiacás chegasse a ter 55 mil garimpeiros. Com a fim do grande ciclo de mineração no final da década de 90, muitos tentaram ocupar terras na região, começando um período marcado por muitos conflitos fundiários e mortes.

REGIME DE LAVRA GARIMPEIRA

A Lei 7.805 que criou o regime de Lavra Garimpeira, foi editada em 18 de Julho de 1989, regulamentada pelo Decreto nº 98.812, de 09 de janeiro de 1990. Essa Lei, extinguiu o regime de matrícula do garimpeiro, o que ajudou a tornar célere a atividade na região. Mas o ponto negativo desse episódio, é que quando foram criadas as Unidades de Conservação na região do Tapajós (13.02.2006), os garimpeiros e agricultores que já historicamente estavam no âmbito das unidades trabalhando legalmente, passaram a ser considerados “Criminosos ambientais”.