História da Rodovia Transamazônica

História da Rodovia Transamazônica

Muito se tem discutido sobre o significado nacional e internacional dessa grande rodovia, planejada para a conquista definitiva da região amazônica ao complexo de civilização que contribuímos para a grande aventura do homem em seus objetivos de triunfo sobre a natureza e sua potencialidade terrena.

Em que pese a opinião negativista de alguns ecologistas, não há dúvida que a construção desta imensa estrada possibilitará, ao lado de outros recursos, criar na Amazônia uma área humanizada, fruto de vontade e da civilização tecnológica dos tempos em que vivemos.

O Presidente Medici tomou a ousada decisão de iniciar este empreendimento, vencendo a indiferença, as dúvidas e as hesitações de muitos brasileiros, para permitir o domínio do homem sobre a mais discutida, cobiçada e controvertida área tropical do mundo.

O Professor Arthur Cezar Ferreira Reis, antigo governador do Estado do Amazonas e um dos mais profundos conhecedores daquela região, acaba de coordenar a publicação de um interessante livro sobre a Transamazônica (Rio, Ed. Conquista, 1976), no qual, seus autores procuram oferecer aos leitores interessados pelo assunto uma informao esclarecedora, fiéis a verdade e, com a mais alta preocupação de, sem ufanismo comprovar o fundamento da política que vem sendo projetada e executada.

A construção desta rodovia constitui uma das mais audaciosas tarefas da nossa engenharia. Com aproximadamente 4.572 km, ela parte de João Pessoa e Recife, encontra-se em Picos, no Piauí e segue até Cruzeiro do Sul, no Acre. Quando o governo peruano terminar sua maior estrada, o Oceano Atlântico estará unido ao Pacífico por uma única rodovia.

No nordeste brasileiro, ela atravessa três zonas com características diferentes quanto as condições naturais: a faixa litorânea e as zonas do agreste e a sertaneja.

Já no meio-norte (Piaui os terrenos elevados São representados por formas de relevo constituídos de rocha s sedimentares.

Nesta região, a Transamazônica atravessa duas áreas climáticas diferentes: uma de clima semiárido, a sudeste do estado do Piauí e uma de clima tropical, abrangendo parte da região da "cuestas" e toda a região das chapadas. Já na Amazônia, a rodovia atravessa uma jovem planície sedimentar, disposta entre o rio Amazonas e um antigo e pouco elevado planalto cristalino (planalto brasileiro).

As principais áreas aluviais percorridas São as dos rios Tapajós e Madeira.

Esta planície inundável apresenta duas espécies de terrenos: o igapó e a várzea.

O elemento da paisagem que mais impressiona a quem viaja pela região é a floresta equatorial, constituída quase sempre por árvores de grande porte. No entanto, interrompem a Hiléia manchas de campos naturais, relativamente pequenos e outros São campos de Várzea. É rica a fauna aquática e terrestre. Possuindo zonas de condições climáticas diferentes, ela está sujeita a vários regimes pluviométricos.

No Estado do Acre a Transamazônica atravessa as bacias do Purus e do Juruá (esses rios São os mais importantes afluentes do Solimões).

Abre-se, agora, na Amazônia, o caminho terrestre, pois até então, toda a sua vida se vinha realizando com a presença humana montada as margens dos rios e lagos. Tudo corria em função dos caminhos fluviais. Assim, o rio Amazonas, os governantes portugueses chamavam-no de "estrada real". Lá o rio comandava a vida, na expressão de Leandro Tocantins.

Milhares de pessoas já começam a ser fixadas na região amazônica, atendendo os fluxos migratórios que partem de diversos recantos do país, formando agrovilas e agrópolis, estas últimas já com maiores implementos socioeconômicos. São ricos os depósitos minerais da região que a rodovia atravessa.

Com a Transamazônica conquistaremos a hinterlándia brasileira, servindo ao ideal nacional e ao continente de integração material. econômica e cultural, tudo isto a serviço da humanidade.

Rodovia Transamazônica

HISTÓRICO

A BR-230, desde seu extremo leste, no município de Cabedelo, estado da Paraíba, corta sete estados (Paraíba, Pernambuco, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas) até chegar a Lábrea, cidade no coração da Amazônia.

Atualmente, a BR-230 tem, segundo dados de guias rodoviários, 2.656 km asfaltados e 1.577 km de terra, totalizando 4.233 km entre Cabedelo/PB e Lábrea/AM. Fazendo parte dela e planejada pelo governo federal para integrar melhor a região Norte, a Transamazônica foi inaugurada em 30 de agosto de 1972.

Uma estrada para ser vista da Lua. 4.000 Kms de moto na maior Floresta Tropical do Mundo. A Polemica Transamazonica.Histórias de garimpo, índios hostis, assaltos em cabeceiras de pontes, animais selvagens, o sul do Amazonas berço das onças, malária e um estado sem lei (Pará).

Rodovia Transamazônica

A Rodovia Transamazônica (BR-230), projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar, é a terceira maior rodovia do Brasil, com aproximados 8.000 km de comprimento, cortando os estados brasileiros do Piauí, Maranhão, Paraíba, Ceará, Pará, Tocantins e Amazonas, nasce na cidade de Cabedelo na Paraíba e inicialmente foi projetada até a cidade de Bejamim Constante no Amazonas, sendo aberta somente até a cidade de Lábrea AM.

Originalmente eram 4.223 km de extensão, mas atualmente o DNIT incluiu o trecho entre Lábrea, no Amazonas e Benjamin Constant no Acre, acrescentando mais 742km. O que não deixa de ser curioso, pois nunca terminaram a rodovia mas ampliaram sua extensão.

Atualmente são 4.965 km de extensão, que tem início no Nordeste, na cidade de Cabedelo, na Paraíba e término em Benjamin Constant, no Acre, cortando oito estados brasileiros: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará, Amazonas e Acre.

É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, a rodovia não é pavimentada.

Planejada para integrar melhor o Norte brasileiro com o resto do país, foi inaugurada em 30 de agosto de 1972. Inicialmente projetada para ser uma rodovia pavimentada com 8 mil quilômetros de comprimento, conectando as regiões Norte e Região Nordeste do Brasil com o Peru e o Equador, não sofreu maiores modificações desde sua inauguração.

Durante a construção, os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses. Alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a algumas cidades próximas.

O transporte geralmente era feito por pequenos aviões, que usavam pistas precárias.

Por não ser pavimentada, o trânsito na Rodovia Transamazônica é impraticável nas épocas de chuva na região (entre outubro e março). O desmatamento em áreas próximas à rodovia é um sério problema criado por sua construção.

Rodovia Transamazônica

Colonização ao Longo da Transamazônica: Trecho Km 930 - 1035

RESUMO

O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA), seguindo um programa decolonização de região Amazônica, durante os anos 1974-75, fez o assentamento de 300famílias no trecho Km 930-1035 da Transamazônica. Esse núcleo de colonização se situapróximo a cidade de Humaitá no Estado do Amazonas.

Os colonos que para lá se dirigiram,receberam no INCRA lotes com 100 hectares cada um, com os objetivos de se dar início aatividades agrícolas, com a colonização da região. Tais colonos, em sua maioria, vieram dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. Após 10 anos de colonização fez-seum levantamento do núcleo, com o objetivo de se verificar em que condições se encontravamquanto aos aspectos sócio-econômico e outros, o qual mostrou que do total de colonosinicialmente fixados, apenas 30% das propriedades, aproximadamente, apresentavam algumaregular ou pequena utilização.

As demais tinham sido abandonadas e seus donos residiam emHumaitá ou Porto Velho. A baixa fertilidade e alta acidez do solo, aliados a falta de uma infra-estrutura sócio-econômica, foram considerados como sendo as maiores causas do fracassodesse programa de colonização.

1. INTRODUÇÃO

A Amazônia Brasileira, com os seus quase 4 milhões de quilômetros quadrados,permaneceu praticamente intacta a ação do homem até fins da década de 60. No entanto, jáno início de 1970 o governo brasileiro preocupado com a integração da região ao restante do país adoto uma agressiva política de ocupação e colonização para a referida região.

Essapolítica, em realidade, não tinha por finalidade apenas retirá-la de seu quase que totalisolamento do resto do Brasil, mas também motivada por fins econômicos, baseados naexpansão da fronteira agrícola do país, exploração das importantes riquezas mineraisexistentes e outros bens naturais próprios da região.

A expansão da fronteira agrícola tinha por objetivo a produção de grãos e produtos vegetais exportáveis além da implantação dapecuária, os quais, justamente com a exploração das riquezas minerais: ferro, manganês,bauxita, caolinita, cassiterita, cobre, ouro, (outras que pudessem atender exigência do mercadointernacional) permitiriam ao Brasil um melhor posicionamento econômico e financeiro no quese refere a sua dívida externa, principalmente.

Com o intuito de atingir as metas programadas as autoridades brasileiras, criaram uma série de organismos, tais como a SUDAM (Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia), fundada em 1966, cujas preocupações básicas se limitaram a abertura de estradas, com a imediata colonização de suas áreas vizinhas e um programa de construção processo de industrialização da região Amazônica, entre outras. Nessa política, o INCRA (instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) seria o órgão responsável pela demarcação das áreas a serem colonizadas, com a distribuição de terras a pessoas que pretendiam se fixar no local e lá desenvolverem atividades agropecuárias.

Assim, dentre os planos governamentais da década de 70, a construção da rodovia Transamazônica foi uma das metas de maior prioridade. A sua construção foi iniciada em setembro de 1970 e dada por inaugurada em 1974. O projeto dessa estrada, que corta a Amazônia no sentido leste-oeste, surgiu após a maior seca ocorrida nos últimos 30 anos no árido nordeste brasileiro e conforme cita Goodland e Irwin (1975) a mesma se justificava em função da necessidade de se interligar o Nordeste do Brasil a Amazônia Ocidental, com o que se cortaria o intenso fluxo migratório da população nordestina para o resto do país, principalmente o Sul, dirigindo-o para a escassamente povoada na região Amazônica.

A estrada, permitiria também o acesso a áreas virgens e semi-virgens apropriadas, segundo técnicos do governo, ao desenvolvimento de atividades agropecuárias produtivas. Paralelamente a esses objetivos, as estradas amazônicas de usinas hidrelétricas, visando o início de um facilitariam a acesso e exploração dos recursos minerais (Pereira, 1971) ou ainda, um melhor patrulhamento das zonas de fronteira, salvaguardando-se, assim, a soberania nacional 1 (Pinto,1967). Muitos desses argumentos, utilizados na justificativa de sua construção ou mesmo de outras estradas, foram considerados impróprios face ao alto custo de sua construção e o que, ela, em realidade, representaria para o desenvolvimento do país (Goodland e Irwin, 1975). Com a abertura de estradas e início de colonização, as taxas de desmatamento do ecossistema amazônico vem crescendo, desde então, a níveis preocupantes (Fearnside, 1984), a ponto de alguns estados, como e o caso de Rondônia, verse totalmente desprovido de sua cobertura florestal, já em 1984, em se mantendo os atuais níveis de eliminação da floresta (Lopoldo e Salati, 1987).

O INCRA, no entanto, com a implantação da Transamazônica procurou desenvolver ao longo da mesma inúmeros núcleos de colonização, distribuindo títulos de propriedades de terra aqueles que desejassem se deslocar para o local, lá se fixando. Para que o colono recebesse o título definitivo de posse da terra, o INCRA o obrigava a desmatar parte da propriedade recebida e dar início das atividades agrícolas.

Dentre os vários núcleos implantados pelo INCRA, um deles se localiza no trecho Km 930-1035 da Transamazônica, próximo a cidade de Humaitá, no Estado do Amazonas. Esse núcleo foi objeto do presente trabalho, através do qual se relata as conseqüências e resultados de sua implantação.

2. COLONIZAÇÃO DO TRECHO KM 930-1035

Em 1971, o INCRA, seguindo a política de ocupação da Amazônia, implantou junto as margens da rodovia Transamazônica, em um trecho de cerca de 105 Km, situado entre os Km 930 e Km 1035 da referida estrada, próximo a cidade de Humaitá, no Estado do Amazonas, mais um de seus núcleos de colonização, o qual contava com um total de 300 lotes.

Nesse núcleo foram instaladas cerca de 300 famílias, representadas por um contigente de aproximadamente 1500 pessoas, onde cada colono recebia do INCRA um lote de 100 hectares, com a sua frente voltada par a rodovia.

Mediante esse plano para que o colono recebesse o seu título definitivo de posse da propriedade, ele era obrigado a residir em sua gleba em implantar atividades agrícolas. Para o desenvolvimento de tais atividades, normalmente, o colono podia pleitear financiamentos a juros subsidiados, junto ao Banco do Brasil, além dessa observação, o colono recebia do governo, mensalmente, uma ajuda de custo equivalente a um salário mínimo (menos que US$70) durante os primeiros 6 meses, sem qualquer necessidade de posterior devolução.

A maior parte desses lotes foi distribuída a agricultores oriundos da região Oeste do Estado do Paraná, onde hoje se situa a Usina Hidrelétrica de Itaipu. Tais agricultores foram obrigados a se retirarem de seus locais de origem, tendo-se em vista que as suas terras seriam inundadas pela construção da represa de Itaipu, recebendo, pelo fato, uma indenização do Governo Federal. Além desses colonos, deslocaram-se para esse núcleo de colonização agricultores oriundos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, atraídos pela propaganda e incentivos governamentais da época.

O primeiro passo para a efetiva ocupação dessas glebas pelos colonos interessados na posse da terra era a derrubada da cobertura florestal, normalmente feita através de machado, motoserra, ou ainda, em alguns casos, utilizando-se de trator de esteira. Após a derrubada da mata virgem, seguia-se a sua queimada e posteriormente o plantio de alguma cultura ou a implantação de pastos. De acordo com o código florestal promulgado para a região Amazônica, permitia-se ao colono a derrubada de 50% da mata virgem de seus lotes, devendo os outros 50%, ou seja, 50 hectares restantes permanecerem intactos, como reserva floresal.

No entanto, esta lei era, muitas vezes, conformada pelo próprio INCRA, que concedia ao colono o direito de ampliar, no sentido da profundidade, o tamanho original de seus lotes e, consequentemente, desmatamentos superiores aos 50 hectares pré estabelecidos.

sse modelo de ocupação foi quase que padrão para toda a região Amazônica, ou seja< derrubada da mata, queimada, implantação de atividades agrícolas e posterior ampliação das áreas originalmente concedidas.

3. RESULTADO DA COLONIZAÇÃO

Transcorrido mais de 10 anos após a implantação do núcleo fez-se um levantamento da situação em que se encontrava cada um dos lotes distribuídos as 300 famílias que, originalmente, se propuseram a ocupá-los. Esse levantamento foi realizado nos anos de 1983 e 1984, através de visitas as 300 propriedades, entrevistando os seus proprietários ou atuais ocupantes, ou ainda por meio de informações colhidas na região. A coleta de dados ofereceu informações peculiares sobre a atual situação do núcleo e os motivos que levaram a maioria das familias pioneiras abandonarem o local ou ainda demonstrar as condições de certos proprietários que, até aquela data, permaneciam em seus lotes.

Os resultados desse levantamento mostram um quase que total fracasso na tentativa de colonização daquele trecho da Transamazônica.

Através dessa pesquisa, pode se dividir o núcleo em quatro trechos distintos, dada as suas peculiaridades: o primeiro, praticamente as margens do rio Madeira, compreendendo uma extensão de 35 Km, ou seja, indo do Km 1035, nas proximidades da cidade de Humaitá, até o Km 1000, contendo 95 lotes, todos eles com os seus 100 hectares originais. Neste trecho, cerca de 80% dos proprietários, isto é, 76 deles, já não mais residem em seus lotes, e sim na cidade de Humaitá ou outros locais, desenvolvendo atividades totalmente diferentes daqueles que inicialmente motivaram a sua migração do sul do país para a região norte.

Dada as suas proximidades com o rio Madeira e o lago Paraíso, esse trecho tornou-se, em realidade, um local de lazer, onde os “ranchos” de fim de semana vão se proliferando, observando-se uma insignificante atividades agrícolas ou pastoril. Portanto, verifica-se que a derrubada da mata local foi sem razão, inconseqüente e infrutífera, decorrente, contudo, de um inadequado modelo de colonização adotado para a região Amazônica. O segundo trecho, localizando-se entre o Km 1000 (margens do rio Traíra) e Km 990 (margens do rio Maice-Mirim), inclui 45 lotes, os quais se encontravam na época do levantamento com uma área desmatada média da ordem de 100 hectares cada uma.

Das 45

famílias inicialmente lotadas no trecho, apenas 5 delas, oriundas do Rio Grande do Sul, ainda permaneciam fixadas em suas propriedades, vivendo precariamente de suas terras, a base de cultivos de subsistência. Apenas alguns poucos dos antigos ocupantes dessas glebas foram possíveis de serem localizados, principalmente, junto as margens do rio Traíra, sobrevivendo graças a atividades de caça e pesca. O paradeiro dos demais antigos ocupantes se encontra ignorado, sem qualquer informação a respeito da atual situação de cada um deles, sendo que, 90% dos atuais proprietários dessas glebas, não residem nas mesmas.

Neste trecho, por tanto,a semelhança do anteriormente descrito, o desenvolvimento agrícola e quase que inexistente.

O trecho seguinte, que compreende desde o Km 990, até as margens do rio Maice, no Km 950, apresentam 120 guebas com áreas que variam de 100 a 200 hectares, ou seja, foram ampliadas através de permissão concedida pelo INCRA. Neste trecho, o qual se apresenta como o mais intensamente cultivado, foram localizadas 80 famílias residindo em suas respectivas terras. Estes colonos, em sua totalidade, eram agricultores oriundos do oeste do Paraná, região de Itaipu.

Instalaram-se no referido trecho trazendo consigo os recursos provenientes de indenização de suas terras no sul do país, além de alguns maquinários de tração e algumas cabeças de gado. Embora estejam sobrevivendo de suas atuais terras, o que se pode sentir desses colonos é que a Amazônia para eles foi uma pura “Ilusão”, sendo que o grande sonho da maioria é a volta para o sul.

No entanto, segundo o relato desses colonos, a grande dificuldade em abandonar o local e voltar para o Sul é que, hoje, eles se encontram praticamente descapitalizados, devendo ao Banco do Brasil pelos empréstimos destinados aos financiamentos agrícolas, sendo que os recursos obtidos com a indenização de suas terras foram consumidos na aquisição de insumos agrícolas ou ainda na compra de remédios necessários ao combate de doenças endêmicas da região, sobretudo a malária. Lamentam, também os fracassos de inúmeras safras perdidas, muitas vezes, devido as condições de mal tempo advindas de baixa produtividade do solo, ante a implantação de uma agricultura nos moldes daquela desenvolvida na região sulina do país.

O último trecho analisado, compreende aquele situado entre os Km 950 e o rio Marmelo, já no Km 930, onde, na outra margem localiza-se a reserva indígena dos tenharins. Neste setor do núcleo de colonização encontra-se 40 guebas, com áreas que vão desde os 100 hectares originais até guebas com cerca de 800 hectares, ou seja, foram paulatinamente ampliadas segundo permissão do INCRA. Das 40 famílias que inicialmente residiam no local apenas cinco delas encontravam-se vivendo em suas terras, desenvolvendo atividades mais voltadas para a pecuária de corte, além de alguma agricultura de substência. A maior parte dos proprietários, cerca de 90 % deles, hoje residem fora das terras, com domicílios nas cidades de Humaitá ou Porto Velho, em Rondônia.

Assim,pelo que se pode deduzir do levantamento realizado, em que as metas estabelecidas de se fixar o homem ao campo e através de suas atividades se conseguir os recursos econômicos necessários ao país redumbol em um fracasso marcante, deixando como sérias conseqüências a destruição de uma floresta rica em recursos naturais, sem qualquer benefício sócio econômico para a região ou para as famílias que para lá se deslocaram a procura de melhor condição de vida.

4. CONCLUSÕES

Segundo observações feitas pelos colonos, Ainda residentes naquele trecho da Transamazônica, as principais causas do fracasso envolvendo a falta de uma infra estrutura que pudesse atender as necessidades dos colonizadores quanto a assistência médica, remédios, escolas e transporte. Paralelamente a essa condições básicas, no que se refere ao aspecto social no núcleo, os proprietários afirmaram que os maiores entraves ao desenvolvimento agrícola e a efetiva colonização da região foram uma falta de uma eficiente assistência técnica ao lavrador, a falta de insumos, tais como semente de boa qualidade, selecionadas para as condições de um trópico úmido calcário, defensivo e outros e problemas relativos a comercialização de seus produtos.

Em borra os colonos não tenham feito maiores referências com relação a qualidade do solo e seu manejo tem-se conhecimento, através da literatura, que os solos da Amazônia, de um modo geral, são pobres em muitos casos impróprios a implantação de culturas anuais. Pelo que se pode observar, “in loco” durante asvisitas feitas, o solos da região de Humaitá, de um modo geral, não fogem a essa regra , permitindo um cultivo satisfatório por apenas curto espaço do tempo.

Acredita-se, portanto, que alem das causas abordadas pelos colonizadores, quando ao insucesso do núcleo, devem-se somar aquelas provenientes das características dos solos e outros fatores da região, embora tais observações não tenham sido aventadas durante a análise dos fracassos do referido núcleo. Os solos da Amazônia, conforme citado por Schubart et al. (1984), são, em geral, caracterizados por baixa fertilidade, ácidos e baixa troca catiônica. Tais características, evidentemente, dificutam sobremaneira a inplantação de atividades agropecuárias nos moldes convencionais (Schubart, 1977) e qualquer tentativa nesse sentido sem se observar as peculialidades da região, estaria fadada ao fracasso.

De acordo com Herrera et al. (1978), além da reciclagem de nutrientes as espécies vegetais da região se encontram adaptadas a condições oligotróficas, que contribuem para a seleção de vegetais com baixa exigência em nutrientes, especialmente o fósforo de alumínio disponível. Uma vez rompido o ciclo de nutrientes, onde as pequenas perdas são repostas pela água da chuva (Franken et al., 1985), o ecossistema amazônico mostra toda uma fragilidade, tornando-se quase que improdutivo após dois ou quatro anos de exploração (Salate e Vose, 1984, Walker e Franken, 1983).

Cochrane Sanches (1982) observaram que cerca de 80% da Amazônia tem solos de uso limitado em função de deficiência em fósforo e/ou nitrogênio, 73% deles devido a toxidez de alumínio, 56% pela baixa reserva e potássio, é aproximadamente 24% da área apresenta limitações devido a problemas de drenagem e inundação. Segundo esse autores, apenas 6% da área ocupada pela floresta de terra firme, num total de cerca de 32 milhões de hectares, refelam ocorrências de solos sem maiores limitações de uso e próprios a introdução de projetos agrícolas com possibilidades de sucesso.

Assim, dadas as características de seus solos e demais condições da região, pode se deduzir que os níveis de produção agrícola, sobretudo o de culturas anuais, são mantidos face continua abertura de novas áreas florestais. Goodland e Lrwin (1975) apresentam sumário dos principais prováveis efeitos do desmatamento ao meio ambiente da região, que além de outras conseqüências poderá provocar um nítido empobrecimento do solo pela destruição da matéria orgânica, redução da evapo-tranpiração, surgimento de períodos de seca e alimento de erosão do solo e um retardamento na regeneração do ambiente.

Os processos mecânicos de desmatamento adotados, principalmente os tratores de esteira, a elevada temperatura do solo devido a sua direta exposição a radiação solar, a destruição do liter e fauna do solo pelo fogo, a ausência de raízes profundas e mudanças na estrutura do solo (Chauvel, 1982), causam a compactação do solo, implicando, por tanto, em uma diminuição na taxa de infiltração das águas de chuva e, consequentemente, aumento no escoamento superficial e erosão. Esse aspecto torna-se particularmente sério, levando-se em conta que cerca de 73% da precipitação se da na forma “chuvas pesadas”, conforme observado por Leopoldo et al.

(1987) em experimento conduzido próximo a Manaus. Pelo que se pode concluir, trata-se de um ecossistema de características peculiares, necessitando de um modelo próprio para o uso e manejo da terra. As varzeas amazônicas, num total de 10.000 Km quadrados, aproximadamente, poderiam, representar uma alternativa de exploração face ao seu potencial agrícola, as varzeas mereciam uma maios atenção das autoridades responsáveis pelo desenvolvimento no setor no país. Embora elas permaneçam inundadas por cerca de 5 a 6 meses, na maioria dos casos, a sua exploração racional e, ao que tudo indica viável sob o ponto de vista agropecuário, com produções de arroz que chegam a atingir de 4 a 5 t/há ou ainda, cerca de 100 t/há do capim canarana, graminia própria para alimentação do gado (projeto Amazônia 1, 1988), além de se apresentarem propicias ao cultivo de outros vegetais para a produção de grãos e fibras, com rendimentos satisfatórios (Chaves et al., 1988).

Assim acredita-se que poderia haver o maior interesse em se investir de técnicas de exploração das varzeas amazônicas, as quais se revelam bem menos frágeis que os ecossistemas de florestas de terra- firme, poupando-os de um desmatamento irracional, como vem acontecendo. As autoridades responsáveis, no ímpetode desenvolver a Amazônia e atingir as metas esperadas da expansão da fronteira agrícola, vem cometendo na região uma série de irreparáveis erros.

Os núcleos de colonização, como norma geral, foram implantados sem se levar em conta as características do solo, quanto a sua fertillidade, acidez, textura e outras que, necessariamente, deveriam ser consideradas na elaboração de um projeto agrícola dentro das normas básicas. Os loteamentos executados pelo INCRA se apresentam, em sua maioria, como se fossem um verdadeiro tabuleiro de xadrez, com lotes de forma infalivelmente regular, dividindo-se o terreno sem se respeitar a topografia natural da área a ser colonizada, ou ainda com lotes fartamente servidos por cursos naturais de água e outros totalmente desprovidos de tais recursos. Evidentemente, a Amazônia deve se desenvolver, mas dentro de critérios que nâo venham a abalar profundas e irracionalmente esse ecossistema, que representa, para o mundo de hoje, um patrimônio de inigualável riqueza natural.

É de interesse, portanto, que o modelo de ocupação posto posto em pratica nos dias atuais, não só no Brasil, como em outros países da Bacia Amazônica, seja totalmente reformulado, objetivando-se evitar assim, um maior desequilíbrio no meio ambiente.

Rodovia Transamazônica

Rodovia Transamazônica

Rodovia Transamazônica

Transamazonica

Uma estrada para ser vista da Lua. 4.000 Kms de moto na maior Floresta Tropical do Mundo.

A Polemica Transamazonica

Histórias de garimpo, índios hostis, assaltos em cabeceiras de pontes, animais selvagens, o sul do Amazonas berço das onças, malária e um estado sem lei (Pará). A recompensa? Poder estar lá.

A História da Rodovia

A Rodovia Transamazônica (BR-230) foi projetada pelo general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devida as suas proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar Médici, empolgado com o arranque da economia, criou um projeto faraônico: a transamazônica.

A rodovia deveria ser pavimentada com 8 mil quilômetros de comprimento, conectando as regiões Norte e Nordeste do Brasil, além do Peru e do Equador.

É classificada como rodovia transversal e foi “inaugurada” em 27 de setembro de 1972.

Nesse dia o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País. Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica.

Uma Castenheira foi derrubada na cerimônia de inauguração. O tronco da Castenheira que existe até hoje em Altamira recebeu o nome de “Pau do Presidente”.

Este era o projeto das terra sem homens para homens sem terra pretendia atrair para a região dois milhões de colonizadores.

A Transamazonica parecia ser a grande solução do paíz. Ajudaria a tirar as pessoas da seca do nordeste, resolveria a situação agrária no sul e frearia uma provável internacionalização da Amazônia tudo de uma vez.

Rodovia Transamazônica

Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido.

Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil.

Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: "Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde".

Mais de trinta anos depois, a "arrancada histórica" está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do "Brasil Grande" do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de "Transamargura" e "Transmiseriana", se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região.

Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.

Do fracasso à luta

A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros.

Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma "terra sem homens para homens sem terra". Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho.

Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.

Nascimento de uma rodovia

Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil "à plena democracia". O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de "anos de chumbo" de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca.

Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar "os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia" . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do "Brasil grande" e do "milagre econômico". O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.

Ao longo do trecho, o plano previa a construção de "agrovilas" (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de "agrópolis" (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de "rurópolis" um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.

O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.

"Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil" - explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). "As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande.

Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso".

Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) - entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região - concorda: "A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: 'integrar para não entregar' era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação - um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura - que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total".

A opinião de Georgia Carvalho - cientista política do WHRC - é parecida: "Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção".

Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. "Nós resistimos" - orgulha-se Portugal. "A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência".

O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. "Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia" - comenta Carvalho, "mas há muita violência rural ao longo da rodovia". Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.

"Boom" e "colapso": a economia não sustentável da Amazônia "Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados", afirma McGrath.

"Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras". A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de "boom-colapso": ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.

Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. "Nem todo solo na Amazônia é inadequado" - afirma Portugal. "Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café". Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). "A cada dois anos produzimos uma proposta", conta Portugal. "Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente".

Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis

No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o "Avança Brasil", que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de "Avança Fumaça" foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.

Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.

Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. "No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido" - acredita Carvalho. "É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável".

McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. "A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo".

O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. "A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos".

O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.

Rodovia Transamazônica

Rodovia Transamazônica

No dia 27 de agosto de 1972, o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País.

Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica.

Passados 30 anos, a rodovia continua praticamente a mesma. Em alguns trechos, torna-se uma trilha no meio da floresta. Em outros, o tráfego é precário. Quando chove, a lama deixa centenas de pessoas isoladas. E, mesmo no período de seca, a poeira e os buracos tornam a viagem pela estrada um drama sem fim.

A Transamazônica foi traçada saindo de Pernambuco e Paraíba. Depois, passaria por Maranhão, Tocantins, Pará, Amazonas e chegaria até Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. A intenção era ligar todo o País e chegar aos portos do Oceano Pacífico, num percurso de 8.100 quilômetros.

Com a estrada, o governo pretendia também colonizar toda a Amazônia e garantir a soberania nacional. Mas tudo acabou não passando de um sonho do general Médici. Somente um trecho ligando Aguiarnópolis (TO) a Lábrea (AM) foi construído e, mesmo assim, o tráfego flui apenas durante uma época do ano. Hoje, a Transamazônica tem 2.500 quilômetros, pouco mais de um quarto do previsto.

Uma Estrada Esquecida Integrar para não entregar [aos estrangeiros].

 
Rodovia Transamazônica

Rodovia Transamazônica

Embalada por esse lema nacionalista, uma legião de trabalhadores começou, em outubro de 1970, a derrubar árvores e a abrir caminho para construir aquela que seria uma das mais faraônicas e malogradas obras da história brasileira: a construção da Rodovia Transamazônica, ou BR-230.

No auge do governo militar do general Emílio Garrastazu Médici, a estrada havia sido projetada para integrar a Amazônia ao resto do país.

Estavam previstos cerca de 5.600 km desde Recife, em Pernambuco, e João Pessoa, na Paraíba, até a minúscula e desconhecida Boqueirão da Esperança, no Acre, já na fronteira peruana. O primeiro trecho de 1.254 km ligando as cidades de Estreito, em Goiás, a Itaituba, no Pará, foi inaugurado festivamente em setembro de 1972. Dois anos depois, com menos da metade da obra concluída, as máquinas pararam. Uma devastação sem precedentes de deixar os ecologistas horrorizados, mesmo naquela época foi realizada, com aval oficial, no coração da Amazônia.

Poeira - "Tenho vontade de voltar para o Maranhão, de onde nunca deveria ter saído", reclama o agricultor José Alves da Costa, de 66 anos, um dos moradores antigos de Itupiranga, cidade que nasceu por causa da rodovia. Todo dia, ele percorre a estrada em uma bicicleta, um dos meios de transporte mais comuns, como as motocicletas. "A gente passa sem dificuldades pelos atoleiros e buracos. Aqui nesta estrada o bicho fica feio e chega a ter até cem caminhões parados."

No verão, o meio de transporte de Costa pode ser também um dos mais perigosos. "Os motoristas não vêem a gente por causa da poeira, que cobre tudo", explica o agricultor, testemunha de muitas mortes por atropelamento.Pelo menos 250 quilômetros de estrada receberam asfalto. A pavimentação completa está prevista no programa Avança Brasil, do governo federal, mas muitos duvidam que venha a acontecer. "Se não fizeram nada em 30 anos, não vai ser agora, no fim de governo, que o pessoal vai botar a mão na massa", diz o motorista de ônibus Raimundo de Oliveira Andrade.